DOC BORGO PANIGALE

DR. T.: LA MIA VITA IN DUCATI
L' Ingegner Taglioni racconta i restroscena della vita in Ducati.
La vera storia di chi ha fatto la Ducati

Su richiesta della rivista "Mondo Ducati" ho accettato di scrivere la storia della mia vita che se si vuole è anche quella della Ducati Meccanica essendo stato il solo progettista di tutti i prodotti che l'azienda ha messo sul mercato. Sono nato il 10 settembre 1920 a S. Maria in Fabriago piccola frazione del Comune di Lugo in una famiglia modesta ma molto unita composta da due maschi ed una femmina di cui io sono il primogenito. Mio padre, ottimo artigiano, aveva un'officina meccanica, dove io fin da piccolo ero attratto da tutti quei macchinari che nella mia fantasia sembravano enormi. Ho frequentato le scuole elementari nella zona di S.Lorenzo, e giunto alle superiori mi iscrissero all'"Istituto Salesiani" di Faenza. Nei mesi estivi il mio divertimento era andare in officina, rovinare qualche pezzo, ma mai aiutato dal padre, perché voleva che capissi da solo dove avevo sbagliato. Di nascosto, altra grande passione, qualche pomeriggio salivo sulla sua moto una AGS 350 di cilindrata e mi pareva di essere un grande pilota (mio padre lo era veramente).

Terminate le Medie passai all'Istituto Zampieri di Imola dove frequentai le Magistrali. In tale scuola, conobbi quella che poi sarebbe diventata mia moglie. Il diploma di maestro però non era per me e pensai subito di iscrivermi a Ravenna al Liceo Scientifico dove conseguii la maturità. Dopo di che dovevo scegliere la facoltà a me più congeniale. Fu il mio stesso Professore a consigliarmi "Ingegneria Meccanica" e lo ringrazio ancora, perché imboccai la strada giusta. Nel frattempo, l'Italia entrò in guerra e fui chiamato a fare il servizio militare a Bologna nel reparto dei Carristi. Feci il corso ufficiale e da sottotenente fui mandato a Verona nel reparto dei carristi. Il 6 Aprile 1942 trovai anche il tempo di sposarmi, e dopo sette anni la nostra unione fu rallegrata dalla nascita di una figlia che adoro. Inutile raccontare le varie tappe del periodo militare, posso solo dire che passai a dirigere l'officina del reparto e fu per me una buona scuola. Poi passai nell'autocentro sempre in officina e qui fra moto, auto e camion militari la vita era piuttosto infernale, fino a quando fui mandato in Sicilia, dove durante lo sbarco degli alleati, rimasi ferito con gravi conseguenze. L'otto settembre mi trovavo in ospedale a Voghera dove pensavano di amputarmi la gamba ferita, ma fortunatamente mi mandarono a casa, (non so per quale fortuna) dove tanti mesi dopo ottenni una parziale guarigione.

Terminati gli studi, interrotti per forza, quale avvenire potevo avere? Pensai così come tesi di Laurea di progettare un motore da corsa 75cc. che realizzai quando diventai professore all'Istituto Alberghetti di Imola, nel reparto attrezzeria assieme ai miei allievi (oggi quasi tutti proprietari d'azienda). "Mistero", così lo chiamai. Era un 75 cc., aste e bilancieri, cavalli 6-7, fuso in terra, che poteva raggiungere una velocità di 110 Km/h. Quasi contemporaneamente progettai il "Tornado", motore monoalbero, fuso in terra, di circa 10 cavalli per una velocità di 140 Km/h. A Imola, mia residenza, durante una gara motociclistica conobbi il sig. Pietro Ceccato, proprietario dello stabilimento "Ceccato". Visto il "Tornado" lo volle acquistare. Nel frattempo però, con detto motore, mi presentai al reparto corse "Mondial" dei fratelli Boselli e fui subito assunto. In detto reparto ero affiancato da validissimi meccanici. I loro capi erano: Moretto, Omer, Biavati. Biavati era l'uomo di fiducia, il silenzioso che lavorava nel suo angolo instancabilmente. Aveva le chiavi dell'officina: un uomo dolce, il vero padre di famiglia. Quando doveva fare un'osservazione oppure insegnare un lavoro, lo faceva molto educatamente. Omer e Moretto erano due bravi meccanici, ma molto irruenti, sapevano di valere e lo dimostravano in tutti i modi. Omer era l'uomo che, dietro le corse, dava fiducia al corridore: direi che i pivelli con lui si sentivano sicuri. Moretto era quello del sesto senso. Osservava una moto ultimata e non gli sfuggiva una sola vite. Con me erano gentili, mi rispettavano e quando discutevamo di lavoro, la collaborazione era perfetta. Il sig. Boselli lo vedevamo raramente e si può dire che tutto era nelle nostre mani. Le gare nazionali, regionali, cittadine andavano molto bene. Provini ed Artusi erano i beniamini del pubblico. Si correva con il 125 monoalbero, poi la federazione pensò al giro d'Italia.

Era la prima volta che si affrontava una gara così dura: sia per gli uomini e per i mezzi. Eravamo inesperti ed infatti pur vincendo tutte le tappe, perdemmo il giro. Correvamo sempre con il 125 monoalbero. Il secondo anno avevo già fatto il 175 sempre monoalbero. Era un 125 che portai a 175 perfezionandolo e modificandola a modo mio e quell'anno vincemmo veramente il giro. Felicità per tutti, soprattutto per me perché vedevo già delle mie creature imporsi sul mercato. Ma alla cena di festeggiamento, assieme a tutti, non venni invitato. Il giorno dopo, senza dare spiegazione me ne andai. Fu senz'altro nell'euforia, una distrazione del sig. Boselli, ma come ho detto sono romagnolo e ho detto tutto. Forse fu una ribellione di gioventù, o forse mi sentivo pronto ad affrontare tanti altri progetti, che lì non avrei potuto realizzare. Le offerte di lavoro erano moltissime ed anche finanziariamente allettanti, e mentre stavo ponderando il mio trasferimento, mi capitò una proposta che segnò per sempre la mia vita. Venni chiamato dall'allora direttore generale della Ducati Meccanica Dott. Montano, uomo tutto d'un pezzo, grande manager d'azienda, che mi disse le testuali parole: "Conosco il suo talento ed ho bisogno di lei. Se mi realizza una moto 100 per vincere il giro d'Italia, la Ducati rimarrà aperta, perché ho solo un mese di stipendio per gli operai, in caso contrario si chiudono i battenti e tutti a casa."

Fabio Taglioni

IL DESMO
(ovvero il sistema di distribuzione Desmodromico)

PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO
La parola desmodromico deriva dai vocaboli greci "desmos" e "dromos", che rispettivamente significano "costringere, obbligare" e "corsa, percorso". In meccanica viene usata per citare meccanismi che che dispongono sia di un comando per attivarli in un senso sia di un apposito comando per attivarli nell'altro, che può essere una chiusura o un ritorno a seconda dei casi.
Desmo, o "distribuzione desmodromica" è un sistema di controllo dell'apertura/chiusura delle valvole messo a punto dalla Ducati fin dagli anni '50, opera della fertile mente dell'ing. Fabio Taglioni.
Taglioni seppe concretizzare un'idea che la Mercedes portò in gara sulle sue auto da competizione con esito sconfortante. E' da sfatare infatti il luogo comune che vede Taglioni come l'ideatore della distribuzione desmodromica. Egli fu però in grado di interpretare ed applicare ai motori motociclistici questo sistema come nessun altro.
In tutti i motori 4T, l'apertura delle valvole è comandata da una camma che, agendo direttamente sullo stelo della valvola o tramite un bilancere (il classico sistema "aste e bilanceri"), la spinge verso l'interno del cilindro. La chiusura della valvola si ottiene invece tramite l'azione di una molla di richiamo, montata coassialmente alla valvola stessa.
In un motore a distribuzione Desmodromica invece anche la chiusura della valvola è comandata attraverso l'azione di una camma, e di un bilanciere detto "a forchetta".
Di conseguenza all'assenza delle molle, non si avranno mai valvole che "sfarfallano" in un motore Desmo e sarà possibile quindi raggiungere regimi di rotazione più elevati.
Grazie al sistema Desmodromico è possibile impiegare diagrammi di distribuzione molto spinti, diagrammi impensabili per un sistema tradizionale.

Nel motore Desmo, abbiamo una maggiore velocità di apertura e chiusura delle valvole, conseguentemente le valvole rimangono per più tempo alla massima apertura. Si ottengono miglioramenti nel flusso dinamico dei fluidi sia in aspirazione che in scarico e quindi maggiore performance del propulsore.il sistema desmodromico assorbe molta meno energia per il suo funzionamento rispetto ad un sistema tradizionale, andando a migliorare le prestazioni del motore.
Ducati ripropone questo sistema anche nella classe MotoGP, in alternativa ad altre case che adottano sistemi più tradizionali od avveniristici come le valvole a comando pneumatico (Aprilia). I Motori Desmosedici impiegati in MotoGP superano tranquillamente i 16.500 giri/minuto.

L'unica molla presente in un sistema Desmodromico è montata sul bilanciere di chiusura e serve unicamente ad eliminare gli eventuali giochi dovuti all'usura dei particolari. I pareri circa l'efficacia del Desmo sono contrastanti, c'è chi lo osanna e chi lo critica per la sua complessità costruttiva. I risultati in gara stanno dando ragione a chi, in Ducati, sta portando avanti con passione e dedizione quella geniale intuizione dell'Ing. Taglioni. Ducati è anche l'unico costruttore, a livello mondiale, a proporre il sistema Desmodromico su tutta la sua produzione di serie.


Il DESMO COME FILOSOFIA

"Come riconoscerlo? Il rumore di funzionamento è quello che va in risonanza con il cuore… è difficile distinguerlo solo per chi non può capire…"

"...melodia, non rumore: le Ducati non fanno rumore, ma producono una armoniosa melodia: i cupi bassi emessi dagli scarichi si combinano con gioia al tintinnio della distribuzione e al grido dell’aspirazione. Nei modelli più sportivi poi questo concerto è completato dal caratteristico suono della frizione a secco, vera melodia per gli intenditori...Che dire del canto del Pompone? E’ lui che fa voltare tutti ai bordi della strada, è lui che ci annuncia con enfasi..."

" Quando spalanco il gas il motore urla. La scatola filtro fa da cassa di risonanza amplificando il cupo rumore del vorace bicilindrico assetato di miscela. Il condotto di aspirazione è finalmente libero da elementi limitatori ed il risucchio si traduce in un rombo sordo, forse più accattivante di quello allo scarico.Il motore sale di giri, nell'intervallo 5000-5500, il grido desmodromico si fa davvero rauco e brutale. La cattiveria che si sprigiona nella fase di aspirazione è udita prevalentemente da chi ci precede, essendo i due cornetti di aspirazione rivolti in avanti. In più di un'occasione ho visto persone voltarsi spaventate dall’aggressività del motore in rombante progressione... "

"...il tintinnio di quell'organo in movimento (la frizione a secco) è musica per le mie orecchie. Il massimo della melodia, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, lo si ottiene a gas nullo, quando il minimo è sottile ed il motore sembra spegnersi da un momento all'altro...in questi istanti, quando il minimo è altalenante, la frizione suona come non mai e le soste ai semafori non sono poi così lunghe e noiose..."

"...il centauro ha una percezione della moto che va molto oltre l'aspetto oggettivo, se vogliamo freddamente logico e dominato dai numeri: egli vede, in una Ducati, molteplici forme soggiacenti, coglie l'animo che trasmette da ogni suo pezzo, percepisce e gode delle vibrazioni e dei suoni che regala generosamente..."

Desmo Owners Club BORGO PANIGALE - Associazione Sportiva - C.F. 91345980378